“Vrijheid is niet een middel naar een hoger politiek doel. Het is het hoogste politieke doel.”
Lord Acton

Ruim baan

Door Hans Bennink

19 juli 2004

Het Openbaar Vervoer is verstrikt geraakt in de blinde investeringsdrang van de Overheid die zo al decennialang het private initiatief op vervoersgebied buiten de deur houdt. Het gevolg is een vervoerssysteem dat zo duur is dat het alleen met miljarden subsidies op de been gehouden kan worden. En om het aantrekkelijk aan te kunnen bieden hoeft de passagier alleen maar de kosten van de uitgifte en de controle van haar kaartje te dragen, de rest komt uit de belastingen en benzineaccijns.

Het is niet vreemd dat er mensen zijn die pleiten voor ‘gratis’ openbaar vervoer. Als je de kosten van het kaartje wegneemt en dus ook de controle er op kunt weglaten, dan maakt het qua kosten helemaal niets uit. De waanzin ten top natuurlijk en een teken aan de wand voor het failliet van dit systeem. Gekeken moet worden waarom er al tientallen jaren wordt geïnvesteerd in vervoer dat zo beroerd aansluit op de wens van de consument dat slechts een handjevol mensen er gebruik van maakt.

'Sinds de Tweede Wereldoorlog is er amper iets veranderd aan het OV zoals we het kennen.'
Sinds de Tweede Wereldoorlog is er amper iets veranderd aan het OV zoals we het kennen. Het vervoer had zich verder kunnen ontwikkelen en de vrije markt had daar een cruciale rol in kunnen spelen. Was dat gebeurt, dan was er wellicht een moderne vorm van Openbaar Vervoer geweest die datgene levert wat de klant wenst en niet hetgeen de overheid maar blijft propageren.

In die ontwikkeling was er dan waarschijnlijk gewerkt aan een oplossing voor de knelpunten waar het OV nog altijd mee te kampen heeft. En het zijn deze knelpunten die de beperkte populariteit van deze vorm van massavervoer verklaren. Het Openbaar Vervoer heeft namelijk chronisch te kampen met de gevolgen van:

*Wachttijd Omdat het huidige OV alleen maar vaste routes volgt op vastgestelde tijden, bestaat een groot gedeelte van het gebruik ervan uit wachten. En vooral door vertragingen wordt deze wachttijd steeds langer voor de reiziger.
*Traagheid Naast de vele stoplichten in het verkeer wordt de meeste tijd van bussen en trams in beslag genomen door het stoppen bij de haltes. Hierdoor is de gemiddelde snelheid van het OV-op-de-weg vrij traag (22 km/u). Ook als er speciale busbanen worden aangelegd ligt de gemiddelde snelheid nog altijd maar op de helft van dat van de auto (45 km/u).
*Afstand Om de rijtijd te beperken wordt het aantal haltes zo beperkt mogelijk gehouden. Dit betekent langere loopafstanden voor de reiziger waardoor de reistijd toeneemt.
*Efficiency Om een goed serviceniveau in stand te houden, ook op momenten dat er weinig passagiers zijn, rijden veel bussen en treinen (bijna) leeg hun routes. Hierdoor stijgen de kosten per passagier en per kilometer gedurende deze momenten. Omdat de ritprijs van de overheid niet mag worden verhoogd zal dit ofwel ten koste gaan van de overige service -zoals hygiëne en veiligheid- danwel zal de belastingbetaler weer moeten bijspringen. Wanneer de prijs voor het kaartje zou worden verhoogd, zou de aantrekkelijkheid van het OV verder afnemen.
*Slecht aanbod Doordat er op sommige uren zo goed als geen gebruik wordt gemaakt van het OV, zoals 's nachts, zijn mensen nog eerder geneigd te kiezen voor de auto. De rijfrequentie wordt later op de avond al lager, na één uur 's nachts rijdt er meestal geen bus of trein meer.
*Slechte service Iedereen die wel eens een buschauffeur of conducteur grijnzend heeft zien wegrijden na een getrokken sprint weet dat serviceverlening in het OV laag staat aangeschreven. Dat is niet vreemd, want verkochte kaartjes dekken slechts voor een klein gedeelte de kosten van de operatie. Een groeiend aantal passagiers zorgt dus alleen maar voor meer opstoppingen en problemen en niet voor meer geld. De werknemers in het OV zijn dus bij gebaat bij een slechte dienstverlening.
*Laag gebruik Hoewel iedereen er aan bijdraagt, is het aantal gebruikers van het OV zeer beperkt, slechts 9% van de Nederlanders gaat met trein of bus naar het werk (cijfers 2001), van alle vervoersbewegingen maakt slechts 12% gebruik van het OV.
*Storing Het OV kampt regelmatig met storingen. Dat komt door slecht onderhoud of seinstoringen, maar meestal zijn externe omstandigheden zoals weer, ongevallen en stakingen de boosdoener. Het probleem is dat één enkel geval al genoeg is om de gehele spits in een regio in de war te schoppen, met alle gevolgen voor de maatschappij.

Vreemd genoeg wordt het OV ook vaak gezien als een milieuvriendelijk vervoersmiddel. Maar het milieu gaat natuurlijk niet alleen over brandstofemissies. Andere zaken mogen zeker niet ontbreken bij de beoordeling ervan. En dan zie je ook hier weer duidelijk het ontbreken van enige ontwikkeling van het OV aan de huidige normen:
*Treinen veroorzaken veel geluidsoverlast. Daarnaast heeft het spoor de neiging om steden in delen op te splitsen.
*Bussen dragen bij aan een vastlopende binnenstad en zorgen voor een continue uitstoot van herrie en dieseldamp.
*Trams zijn luidruchtig en eisen zeer veel ruimte van de straat op, daarnaast geeft het vele onderhoud aan de tramrails veel verkeersoverlast.
*Plaatsen waar het openbaar vervoer bij elkaar komt trekken veel misdaad aan. (Metro)stations zijn broeinesten van criminaliteit.

'[...] een andere invulling zullen we alleen maar krijgen wanneer we stoppen met investeren in het huidige systeem en de vrije markt ruim baan durven geven.'
Het moet anders kunnen. Maar een andere invulling zullen we alleen maar krijgen wanneer we stoppen met investeren in het huidige systeem en de vrije markt ruim baan durven geven. En dan niet op zo’n halfslachtige manier zoals bij de zogenaamde privatisering van de NS.

Zolang er jongeren, ouderen, gehandicapten en mensen zonder rijbewijs of auto bestaan, zal er een vraag zijn naar allerlei vormen van vervoer anders dan die met auto of fiets. Het is de private sector die de kans moet krijgen om op die vraag een antwoord te formuleren. We zouden ons dan kunnen verbazen over de fantastische initiatieven van waaruit iedereen dan een keus kan maken. Maar dat zal alleen maar mogelijk zijn wanneer de overheid stopt met haar investering in het huidige kansloze systeem.

Hans Bennink


Gerelateerde links:
- Kerncijfers Personenvervoer 2001
- OV Sinterklaas


Over de auteur

Hans Bennink (1969) is van beroep internetprovider en is daar sinds 1996 professioneel mee bezig na een studie International Business aan de HEAO.

Uit zijn pennevruchten -die vaak op de actualiteit inspelen- komt zijn streven naar een vrijere maatschappij tot uiting. Het is daarbij zijn overtuiging dat uit het kunnen maken van keuzes de verrijking en verdieping van de mens tot haar volste wasdom kunnen komen.

Stichting MeerVrijheid
webmaster@meervrijheid.nl