Tol; Mythen en Realiteit

Door ASFA

25 februari 2004

Er zijn geen gratis wegen of autosnelwegen, er zijn slechts tolvrije en tolplichtige wegen of autosnelwegen. Er zijn altijd kosten voor de bouw, exploitatie en onderhoud en de belangrijkste vraag is wie voor de kosten opdraait: de overheid en indirect dus de belastingbetaler of slechts de autosnelweggebruiker?

Zonder tol betaalt iedere belastingbetaler de autosnelweg-infrastructuur via belastingen van verschillend pluimage, ook al zullen ze de autosnelwegen nooit gebruiken.

Een tolsysteem is gebaseerd op een principe van absolute eerlijkheid:
1. Alleen weggebruikers van die wegen betalen.
2. De tolheffing is evenredig aan de afgelegde afstand op de tolweg en is afhankelijk van het gebruikte voertuig, zo zijn motorfietsen goedkoper af dan vrachtauto’s of bussen.
3. Er is keuzevrijheid in de zin dat er altijd een tolvrije alternatieve route wordt aangeboden.

Mythen en realiteit
1. Tol in combinatie met andere belastingen betekent dat de weggebruiker twee keer betaalt.
2. Het systeem van de Franse tolwegen is duur voor de Fransen.
3. Toltarieven stijgen sneller dan andere prijzen.
4. De Fransen willen geen nieuwe tolwegen.
5. Voor de oudste autosnelwegen is geen tolheffing meer nodig. De kosten voor aanleg zijn allang terugverdiend.
6. De autosnelwegwetgeving is niet wezenlijk veranderd
7. Duitse autosnelwegen zijn vrij te gebruiken.
8. Vrachtwagens horen niet op de autosnelweg. Zij moeten per trein worden vervoerd.
9. Autosnelwegen asfalteren Frankrijk volledig
10. Steeds meer recentelijk aangelegde autosnelwegen worden door niemand gebruikt
11. Autosnelwegen zijn gevaarlijk

1. Tol in combinatie met andere belastingen betekent dat de weggebruiker twee keer betaalt.

De realiteit is anders
Het net van tolplichtige autosnelwegen door heel Frankrijk kan zichzelf bedruipen zonder staatstoelage. Het blijkt zelfs mogelijk te zijn deze autosnelwegen met winst te exploiteren. Deze winst van 2 miljard euro van de diverse op de tol komende belastingen komt de Franse schatkist direct ten goede.

Wist u dat..?

"Het tolvrij verklaren van autosnelwegen kost de overheid, en dus de belastingbetaler 5 miljard Euro."
Wanneer we alle autosnelwegen tolvrij zouden verklaren, dan zou de overheid 2 miljard euro aan belastinginkomsten mislopen. Daarnaast zou ze 2 miljard kwijt zijn aan aanlegkosten en schadeloosstellingen aan de (ex-)autosnelwegexploitanten en nog eens 1 miljard voor onderhoud, exploitatie en informatievoorziening van deze autosnelwegen. Het tolvrij verklaren van autosnelwegen kost de overheid, en dus de belastingbetaler 5 miljard euro. Ofwel 100 euro extra belasting per volwassen Fransman en Française of 450 euro extra belasting per Frans huishouden.

2. Het systeem van de Franse tolwegen is duur voor de Fransen.

De realiteit is anders
Wanneer alle Franse autosnelwegen tolvrij zijn dan moet de Franse belastingbetaler 20% extra belasting betalen, en dat buiten al reeds extra belastingen, om hetzelfde netwerk autosnelwegen, met de aanwezige voorzieningen voor veiligheid en dienstverlening, te handhaven. Die 20% is het aandeel buitenlands verkeer op de tolplichtige autosnelwegen. Ook zij profiteren van de Franse autosnelwegen, haar structuur, veiligheid en diensten.

Het is waar dat de exploitatie van tolplichtige autosnelwegen extra kosten met zich meebrengt, wegens het aanleggen van infrastructuur als tolpleinen en personeel die dit moet bemannen, alsmede personeel van de exploitatiemaatschappijen, maar niettemin zijn de autosnelwegen een goede werkgever: meer dan 10.000 mensen werken bij “l’autoroute d’Péage”.

Wist u dat...?
20% van de door buitenlandse weggebruikers betaalde tollen voor de Franse autosnelwegen, staat gelijk aan 1500 km autosnelweg waarop 16 miljard voertuigen (auto’s, bussen, vrachtauto’s, motorfietsen) rijden. Deze bijdrage is een van de redenen waarom een doorvoerland als Oostenrijk ook een tolsysteem ontwikkelt.

3. Toltarieven stijgen sneller dan andere prijzen.

De realiteit is anders
Sinds 1981 bedroeg de inflatie (algemene prijsstijging) 142%. Toltarieven voor personenauto’s in de zelfde periode stegen met 128%.

Wist u dat...?
De prijs van loodhoudende superbenzine steeg sinds 1981 met 143%, terwijl diesel in diezelfde periode 150% duurder werd. (Bron: « Fait et chiffres » - Union Routière de France (September 2001))

4. De Fransen willen geen nieuwe tolwegen.

De realiteit is anders
Op de vraag “Hoe moeten nieuwe autosnelwegen buiten de grote steden worden gefinancierd: via tol, belastingverhoging of accijnsverhoging” antwoordden de ondervraagde Fransen als volgt:
-72% van deze mensen was voor financiering middels tolheffing,
-10% wilde deze wegen financieren door de belastingen te verhogen,
-6% wilde de accijnzen verhogen voor dit doel,
-en 12% had geen mening over dit onderwerp.

"Bijna 80% van de Fransen is voor tolplichtige snelwegen."
Wist u dat...?
Wanneer we deze steekproef in ogenschouw nemen, dan is bijna 80% van de Fransen voor tolplichtige autosnelwegen.


5. Voor de oudste autosnelwegen is geen tolheffing meer nodig. De kosten voor aanleg zijn allang terugverdiend.

De realiteit is anders
Om Frankrijk te voorzien van een autosnelwegennet van de hoogste kwaliteit maakte tot 2001 de autosnelwegenwet van 1955 het mogelijk dat de inkomsten van tolheffingen van oude autosnelwegen de aanleg van nieuwe autosnelwegen bekostigde. Deze bepaling maakte een vlotte aanleg van nieuwe autosnelwegen mogelijk. Dit beleid was niet dat een specifiek oude autosnelweg (A1, A6, A7) een specifiek nieuwe (A10, A4, A31) autosnelweg bekostigde, maar gold voor het hele netwerk. Zonder dit financiële principe was het onmogelijk om onrendabele autosnelwegen te financieren die wél nodig waren voor de economische en welvaartsontwikkeling van zwakke regio’s.

Wist u dat...?
De gemiddelde tol per km voor een personenauto of motorfiets was in 2002 6,7 eurocent. Verschillen in toltarieven tussen een oude autosnelweg over relatief vlak terrein (A 13, A 1) en een nieuwe door de bergen (A 40, A 51, A 64) zijn niet meer dan 25%. Wanneer uitsluitend de aanlegkosten van één autosnelweg worden doorberekend door de gebruikers van die ene autosnelweg zonder dat oudere autosnelwegen meefinancieren, dan is de prijs van zo’n autosnelweg 3 tot 4 keer zo hoog voor de exploitant.

6. De autosnelwegwetgeving is niet wezenlijk veranderd

De realiteit is anders
Sinds 2001 moeten plannen voor autosnelwegaanleg een solide financiële onderbouwing hebben, omdat de exploitant volledig financieel verantwoordelijk is voor de aanlegkosten. Men kan niet meer terugvallen op inkomsten van oude autosnelwegen. Wanneer verkeersprognoses voor een potentieel nieuwe autosnelweg tegenvallen heeft dit een hogere tol tot gevolg, tenzij de overheid (Staat, regio, département) als een partner van zo’n project dat project subsidieert, zodat de bouw van start kan gaan en een solide financiële start aanwezig is.

Wist u dat...?
De exploitanten van autosnelwegen zijn juridisch en belastingtechnisch voor wet en overheid privé-ondernemingen met dezelfde rechten en plichten die ook voor ondernemingen als Michelin, Danone of Peugeot gelden. (COFIROUTE was sinds haar start in 1971 altijd al een privé-onderneming) Er is geen enkele staatsgarantie meer, zij kunnen winst of verlies maken en dividenden uitkeren aan hun aandeelhouders. Zij moeten vennootschapsbelasting betalen en BTW over de tolgelden in rekening brengen.

7. Duitse autosnelwegen (en die van andere Noord-Europese landen) zijn vrij te gebruiken.

De realiteit is anders
De Duitse Autobahnen zijn niet vrij te gebruiken: aanleg, onderhoud en exploitatie worden volledig door de Duitse overheid, dus de Duitse belastingbetaler betaalt. Iedereen betaalt indirect via de belastingen mee, ook al rijdt men geen auto en/of maakt men geen gebruik van de Autobahn.
In Duitsland profiteren alleen buitenlandse bezoekers echt van de tolvrije autosnelwegen; zij gebruiken deze wegen, zonder binnenlandse belastingen te betalen. (Noot van de vertaler: buitenlandse bezoekers betalen nog wel benzine-accijnzen en omzetbelasting bij aankopen in dat land)

Wist u dat...?

Fahren auf der Autobahn...
De val van de Muur en het IJzeren Gordijn in 1989 maakt Duitsland alleen nog maar meer een doorvoerland dan het al daarvoor was. De gevolgen zijn een zware verkeersdruk op het Autobahnennetz en de daaraan verbonden hoge kosten voor exploitatie, onderhoud en uitbreiding die door de Duitse belastingbetaler moeten worden opgebracht. Toeval? Vanaf eind 2003 moeten vrachtwagens tol betalen op de Duitse autosnelwegen. Dit is eveneens beleidsvoornemen van de Europese Commissie zodat vrachtwagens betalen voor hun “autosnelweg consumptie”

8. Vrachtwagens horen niet op de autosnelweg. Zij moeten per trein worden vervoerd.

De realiteit is anders
Dit is gebaseerd op onvoldoende kennis over hoe transport het meest economisch voor een ondernemer gaat.

"Er zullen altijd meer vrachtwagens op de wegen en autosnelwegen blijven rijden [dan er vervoer van vrachtwagens via het spoor zal zijn]"
Enkele punten:
-Meer dan 80% van de vrachtwagens vervoeren leveringen “point-to-point” (van punt tot punt), over afstanden van minder dan 150 km, afstanden die praktisch niet per spoor vervoerd kunnen worden.
-Slechts 8% van de vrachtwagens op autosnelwegen maken ritten langer dan 400 km, een minimumafstand wil gecombineerd rail-wegtransport economisch rendabel zijn.
Anderzijds, de problematiek die vrachtvervoer over de weg met zich meebrengt, verschilt voor specifieke gebieden (bergen, dichtbevolkte gebieden) en in zulke gevallen zijn vrachtwagens op de trein vaak de beste oplossing.

Wist u dat...?
Het recentelijk door de Europese Commissie gepubliceerde White Paper (het witte papier) constateert de volgende zaken:

“Vervoer van auto-onderdelen vertegenwoordigt belangrijke vervoersstromen die voornamelijk worden afgewikkeld door vrachtwagens. Echter, diverse concurrerende vormen van gecombineerd rail-wegvervoer werden opgezet. De recente neergang in de kwaliteit van het spoorvervoer brengt dit gecombineerde rail-wegvervoer in een moeilijke positie. Het gevolg is dat sommige autofabrikanten voor het vervoer van hun onderdelen weer terugkeren tot vervoer via de vrachtwagen over de (autosnel)weg.” misschien(Bron: The European transport policy for 2010: the time of choices, European Community Commission (September 2001)).

Over goederenvervoer per spoor zegt The White Paper het volgende:

“...wanneer alle stops worden meegerekend is de gemiddelde snelheid voor internationaal goederenvervoer per spoor slechts 18 km/h...”

Zelfs wanneer men verregaand, tegen hoge overheidskosten (dus door de belastingbetaler betaald), deze tekortkomingen wegneemt of minimaliseert, dan nog zal het vrachtvervoer tot 2015 slechts met 25% toenemen in plaats van de 50% wanneer we niets doen voor goederenvervoer per spoor. In elk geval zullen er altijd meer vrachtwagens op de wegen en autosnelwegen blijven rijden en het probleem zal altijd blijven hoe de vervoersvraag in de best mogelijke condities voor iedere partij kan worden afgewikkeld.

9. Autosnelwegen asfalteren Frankrijk volledig

De realiteit is anders
Als we het aantal km autosnelweg per 1000 km² landoppervlakte in de volgende landen vergelijken dan krijgen we de volgende cijfers:
Frankrijk: 21 km autosnelweg per 1000 km² landoppervlakte. Voor Duitsland is deze waarde per 1000 km² landoppervlakte 32 km, Zwitserland 40 km, Nederland 54 km en België 57 km
(Bron : Faits et chiffres - Union Routière de France (october 2002))

Wist u dat...?
9 van de 10 gebruikers van Franse autosnelwegen is tevreden of redelijk tevreden over het milieu (Bron : Satisfaction Indicator - IDDEM (may 2002)). En van alle Fransen van 18 jaar of ouder die een mening over dit onderwerp hebben, vindt 68% dat autosnelwegen een positieve of redelijk positieve invloed op het milieu hebben. (Bron : Motorways Image Barometer – IFOP (august 2002)).

10. Steeds meer recentelijk aangelegde autosnelwegen worden door niemand gebruikt

De realiteit is anders
Het aandeel van autosnelwegen met tol waar minder dan 10.000 voertuigen per dag op rijden daalde van 37% in 1985 tot 14% in 2001. In dezelfde periode groeide het tolplichtige autosnelwegnetwerk met 3000 km.

Deze cijfers tonen het nut van bestaande én aangelegde autosnelwegen.

Wist u dat...?
In 10 jaar tijd van 1991 tot 2001 steeg het verkeer op alle Franse wegen met 20%. De verkeerstoename in deze periode op autosnelwegen met tol was echter 50%

11. Autosnelwegen zijn gevaarlijk

De realiteit is anders
De weinige ernstige ongelukken op autosnelwegen, waarbij doden of zwaargewonden zijn te betreuren krijgen zeer veel media-aandacht. Maar wie het aantal doden of zwaargewonden door ongelukken per km of weggebruikers neemt, kan concluderen dat autosnelwegen vier keer veiliger zijn dan andere wegen.

Wist u dat...?
"1000 km autosnelweg erbij betekent minimaal 125 verkeersdoden minder per jaar..."
Sinds 1980 sterven helaas elk jaar 300 personen op autosnelwegen met tol door ongelukken. Dit cijfer is echter stabiel gebleven, terwijl het verkeer op deze wegen is verdrievoudigd in die 20 jaar. Dit cijfer van 300 doden is statistisch gezien klein vergeleken met het totale aantal van 7800 verkeersdoden per jaar in Frankrijk. 13% van het Franse wegverkeer wordt afgewikkeld op autosnelwegen met tol, terwijl op deze wegen minder dan 4% van het aantal verkeersdoden vallen.
1000 km autosnelweg erbij betekent minimaal 125 verkeersdoden minder per jaar doordat het verkeer dat voorheen op gewone hoofdwegen was aangewezen de veiligere autosnelwegen gaat gebruiken. De autosnelweg is de beste methode tegen verkeersongelukken.

Dit artikel komt van de website van L'association des Sociétés Françaises d’Autoroutes et d’Ouvrages à Péage [De federatie van Franse snelweg-en tolfaciliteits-bedrijven). "ASFA is een unieke professionele organisatie die in dienst staat van al haar leden en als doel heeft het promoten van het concessionaire systeem. Dit doet ze door als forum te dienen waarin deelnemers kunnen discussiëren, ervaringen uitwisselen en samen actie ondernemen, en door onderzoek te uit te voeren en gezamenlijk beleid te promoten." Kijk voor meer informatie op hun (Engelstalige) website. Vertaling door Joost Majoor.


Gerelateerde link:
- Waarom de kilometerheffing geen oplossing maar een probleem is

Stichting MeerVrijheid
webmaster@meervrijheid.nl