“De macht die mijn multimiljonair buurman, die misschien ook mijn werkgever is, over mij heeft, is heel veel kleiner dan die van de laagste bureaucraat die de macht van de staat achter zich heeft en van wiens grillen het afhangt of en hoe mij toegestaan wordt om te werken of te leven. ”
Friedrich Hayek

Over Wegen, Dijken, Rivieren en Legers

Door Sjef Roark

3 mei 2004

Since "public property" is a collective fiction, since the public as a whole can neither use nor dispose of "its" property, that "property" will always be taken over by some political "elite", by a small clique which will then rule the public - a public of literally dispossessed proletarians. - Ayn Rand

Infrastructuur

Onder infrastructuur versta ik wegen, straten, het luchtruim, spoorwegen, diverse kabelnetten en de waterwegen. Hier bespreek ik de privatisering van wegen, waterwegen en straten.

I.p.v. wegenbelasting kan elektronisch tol worden geheven door middel van scanners. Onder elke auto kan een magneetstrip zitten, zoals bij een giromaatpas. Bij het voorbijrijden van een scanner wordt dan automatisch een bedrag in rekening gebracht. Het rijden zonder zo'n magneetstrip is dan natuurlijk strafbaar: je betreedt dan andermans eigendom zonder diens toestemming. De wegeigenaar kan zo nu en dan verkeerspolitie inhuren om magneetstriploze rijders te beboeten, die worden geregisterd doordat er een auto zonder magneetstrip passeert, en er dan een foto wordt genomen. In verschillende landen (waaronder Californië) wordt er al geëxperimenteerd met dergelijke tolheffing.

De wegen, bruggen, viaducten en tunnels hoeven geen staatseigendom te blijven. Zij kunnen worden geprivatiseerd. Het onderhoud kan immers betaald worden uit de tol. Net zoals bij ieder ander goed werkt concurrentie op infrastructuur prima. Er zijn immers vele wegen die naar Rome leiden. Net als voor andere goederen zullen er geen problemen komen door vorming van monopolies en kartels (zie hoofdstuk 9). Een concurrerende weg kan men aanleggen door de betreffende landeigenaren uit te kopen (waarschijnlijk boeren). Aangezien wegen niet kaarsrecht hoeven te lopen, heeft men steeds keuze uit het uitkopen van verschillende landeigenaren (boeren) die naast elkaar terrein hebben. De boeren kunnen aan een wegeigenaar waarschijnlijk veel meer vragen voor hun grond, dan aan een eventuele andere boer die het land zou willen kopen. De keuze van de wegondernemers is immers beperkt. De boeren kunnen dus dikke winst maken door hun land te verkopen aan wegondernemers. De boeren zullen zodoende concurreren wie die dikke winst mag opstrijken. Dit voorkomt weer dat boeren al te hoge bedragen kunnen vragen. Het is aan de wegondernemers om te bedenken of deze acties zich laten terugbetalen door toekomstige tol. Zodoende bepaalt de markt of en hoe er wegen lopen. Milieuvervuiling en geluidshinder worden natuurlijk meeberekend. De eigenaar wordt aansprakelijk gesteld voor de vervuiling en hinder die hij veroorzaakt. Hij zal schadevergoedingen moeten betalen aan de omliggende wijkbewoners.

Voor waterwegen en luchtverkeersbanen geldt hetzelfde verhaal als voor de wegen. Hieraan kan ik nog toevoegen dat eigenaren van stukjes rivier aansprakelijk kunnen worden gehouden voor wateroverlast uit hun rivier. Zodoende hebben riviereigenaren een prikkel tot goede dijkbewaking aan hun oevers.

De Nederlandse Spoorwegen zijn momenteel op zo’n manier geprivatiseerd, dat er een monopolie is. Dat is natuurlijk erg slecht voor de prijs/kwaliteit verhouding. Naast concurrerende spoorwegen, is de natuurlijke concurrent voor de trein natuurlijk de auto. Door een gebrek aan wegen en rekeningrijden zijn er momenteel zoveel files dat de auto geen goede concurrent van de trein is. Dit verklaart dan ook de slechte prijs/kwaliteit verhouding van de Nederlandse trein.

Straten en trottoirs kunnen ook worden geprivatiseerd. Het lijkt me echter redelijk dat de huidige bewoners al kunnen worden gezien als de eigenaren van hun eigen straat. Daarom stel ik voor de infrastructuur per wijk coöperatief bezit te maken van de bewoners, zoals eigenaren van appartementen een vereniging van eigenaren hebben om het gemeenschappelijke bezit te beheren. De bewoners kunnen dan gezamenlijk de tol bepalen. De bewoners zijn dan de aandeelhouders van de coöperatie.

Om te voorkomen dat de wijken op democratische wijze tot kleine staatjes verworden, kunnen bij overgang van gemeentelijk naar coöperatief bezit beslissingsregels vooraf worden vastgelegd. Deze kunnen bijvoorbeeld unanimiteit eisen bij veranderingen van de tol of van de verkeersregels. Of bijvoorbeeld 95% van de stemmen. Of bijvoorbeeld: heeft niemand een beargumenteerd bezwaar tegen een voorstel, dan wordt het aangenomen [15].

In de praktijk bestaan er al coöperatieve wegen, ook in Nederland. Dit blijkt in de praktijk goed te werken.

Het is van belang dat hierbij ook het recht op overpad wordt gerespecteerd. Dat is een abstract eigendomsrecht op de route die je al had om van je huis bijvoorbeeld naar je werk te gaan. Indien alleen het fysieke eigendom op straten wordt erkent en niet het recht op overpad, dan zouden individuen kunnen worden ingesloten. Verenigingen van eigenaren van omliggende straten zouden bijvoorbeeld kunnen afspreken dat Pietje door geen van hun straten meer mag gaan, tenzij hij een miljoen Euro betaald. Pietje is dan ingesloten. Ik vind echter dat Pietje een abstract eigendomsrecht heeft op de routes die hij altijd al heeft afgelegd. Dit wil dus zeggen dat voor Pietje een bepaalde manier van transport door de straten mogelijk moet zijn om zijn route te kunnen vervolgen. Hij zou die route minimaal moeten mogen wandelen.

Men zou kunnen overwegen om voor de auto tol te rekenen om het straatonderhoud te financieren. Maar ook een onredelijk hoge tol zou in strijd kunnen worden zijn met het recht op Pietjes route die hij met de auto altijd al had. Je zou dus ook kunnen stellen dat de prijzen redelijkwijs in verhouding moeten zijn met de kosten van wegonderhoud en dat er geen kosten voor de wegen mogen worden berekend, die het oogmerk hebben om mensen te verhinderen hun routes af te leggen.

Free riding

Free riding is een zeer individualistisch verschijnsel dat zich voornamelijk voordoet bij de financiering van collectieve goederen.

Free riding betekent dat je wel profiteert van een bepaald collectief goed, maar er niet aan mee betaalt.

Collectieve goederen zijn te omschrijven als goederen waarvoor de volgende twee regels gelden:

  1. Het kost geen extra geld om een extra individu van het goed te laten meeprofiteren.
  2. Voor geen enkel individu geldt dat hij of zij kan worden uitgesloten van profijt van het goed.
Een voorbeeld van een publiek goed is openbare kunst. Op verschillende plaatsen in Nederland staan kunstwerken opgesteld aan de openbare weg, waarvoor geldt dat iedereen ervan kan genieten, zonder dat het extra geld kost als er één of meer extra individuen naar kijken.

In een situatie van volledige vrijwillige samenwerking, ruil en betaling is het mogelijk dat mensen zich gaan gedragen als free riders ten aanzien van collectieve goederen. Ze kunnen namelijk besluiten om niet mee te betalen en toch te profiteren. Wanneer het om publieke goederen gaat kunnen ze immers niet worden uitgesloten van het gebruik hiervan. Zo kan een kunstliefhebber, in de vrijwillige situatie, genieten van openbare kunstwerken die betaald zijn door anderen, terwijl deze kunstliefhebber er zelf niets aan heeft mee betaald (voor het gemak van dit voorbeeld vergeten we dan even de private wegen, waarbij de tol de kunstwerken langs de weg mede financiert).

Deze situatie kan leiden tot een incomplete marktvoorziening. Als iedereen zich namelijk gedraagt als free rider, dan wordt de kunst bij gebrek aan financiën niet geplaatst, terwijl er wel behoefte aan bestaat.

Deze problematiek geldt ook voor andere collectieve goederen, voornamelijk dijken en defensie.

Forced riding

De Nederlandse overheid lost het free rider probleem doorgaans op door gebruik van dwang. De overheid verplicht burgers belasting te betalen, waarmee diverse collectieve goederen kunnen worden gefinancierd. Belastingontduikers worden bestraft met boetes, onteigening en/of gevangenisstraf. Met behulp van deze dwang wordt free riding zeer moeilijk gemaakt.

Toch is er een groot nadeel verbonden aan die overheidsaanpak: bij dwang zullen er een aantal mensen zullen zijn, die gedwongen worden om mee te betalen aan goederen waar ze geen behoefte aan hebben. Zo betalen in Nederland veel mensen mee aan openbare kunst, terwijl er maar weinigen van genieten. De Amerikaanse Professor Christoffer Lingle noemde dit eens het forced riders probleem: mensen worden gedwongen om mee te betalen aan goederen waar ze niet van profiteren.

De volgende vrije-markt oplossingen voor zowel het free riders als het forced riders probleem wil ik graag onder de aandacht brengen.

Dijken

Stel dat in een vrije-markt economie nieuw land op de zee wordt veroverd, door bij eb dijken aan de rand van de zee aan te leggen. De droogleggers kunnen het land dan verkopen met een bindend contract dat de kopers geld betalen voor het dijkonderhoud. Tevens kunnen zij de clausule aanbrengen dat voor elke volgende eigenaar dezelfde verplichting zal gelden. Elke volgende eigenaar zal dan ook dit contract moeten tekenen.

Zodoende kunnen dijken worden gefinancierd.

In landen waar de overheid dijken heeft aangelegd is de volgende oplossing denkbaar: de huizengrond op gebieden die zonder dijken onder water zouden lopen, bestaat bij gratie van het bestaan de dijken. De bezitter van de dijken (de overheid) maakt het bezit van die huizengrond dus mogelijk. Maar de huidige bezitters van huizengrond hebben nooit voor het eigendomsrecht op DROGE grond betaald. Aangezien het bezit op deze grond echter een geheel vormt met haar droogte (omdat ze anders wegspoelt) zijn de bezitters van land dat door dijken wordt beschermd, nog niet werkelijk de eigenaren van hun land. De huizengrondbezitters kunnen zo hun land werkelijk kopen als ze een contract tekenen aan het dijkonderhoud te zullen meebetalen. De dijken kunnen aldus aan de bewoners worden verkocht in de vorm van een coöperatie (waarbij elke bewoner een aandeelhouder is met een contractuele verplichting aan het dijkonderhoud mee te betalen). In de coöperatie kan democratisch over de hoogte van de betalingen en de dijken worden besloten.

Defensie

Defensie is een moeilijker probleem dan de dijken. Het lijkt mij namelijk niet terecht alle Nederlanders mee te laten betalen aan defensie. De één heeft er behoefte aan, de ander is pacifist. Het lijkt mij onredelijk dat pacifisten zouden moeten mee betalen aan defensie die zij niet wensen. Maar bij vrijwillige betaling kan iedereen net doen of hij pacifist is.

Een leger is derhalve een puur collectief goed.

Een interessante oplossing voor het probleem van financiering van defensie is dat de coöperatieven die straten beheren, een abonnement kunnen nemen op hét of één leger. Ik verwacht dat de natuurlijke grootte van het gebied van een coöperatie ongeveer de grootte zal hebben van een wijk of dorp. Een té groot gebied als eenheid zou onrecht doen aan de verschillen in welvaart. Een rijke buurt zal bijvoorbeeld andere en vooral meer eisen stellen aan de straten dan een armere wijk. De verschillende wijken zullen zich dus een verschillende coöperatie vormen. Een té klein gebied als eenheid zou inefficiënt zijn wegens administratie, rioolsystemen, etc.

Stel dat Nederland onbeveiligd gebied is. Een coöperatie zou dan uit veiligheidsoverwegingen kunnen besluiten een abonnement te nemen op hét of één leger. Als ik zelf in een bepaalde regio ging wonen, zou mijn voorkeur uitgaan naar een beveiligd dorp of een beveiligde wijk. Een eventuele agressor zou immers vanuit de lucht binnen kunnen vallen om het dorp te veroveren. Hiermee kan een wijk of dorp ook weer bewoners aantrekken, die graag beveiligd willen wonen, zodat de coöperatie meer geld verdient met de door haar aangeboden diensten. In een vrije markt is natuurlijk geen woningnood, omdat vraag en aanbod op de huizenmarkt elkaar ontmoeten op een natuurlijk punt.

Op zich kan het zijn dat veel wijken zouden gaan free riden, omdat de kans op een luchtaanval erg klein is binnen een groter bewaakt gebied. Zo heeft Costa Rica ook geen leger. Maar als dit proces zich in een land zou voortzetten, zou een steeds groter gebied onbewaakt zijn, zodat dit risico weer toeneemt. De behoefte aan beveiliging van wijken en dorpen neemt dan weer steeds toe. Zo bepaalt de markt de mate van defensie. Als er een markt is om een bepaalde wijk te beveiligen met een abonnement op hét of één leger, dan zal de coöperatie daartoe beslissen (al is het alleen maar om te voorkomen dat de bewoners gaan verhuizen naar beveiligde gebieden). Er zullen ook pacifistische wijken en dorpen kunnen ontstaan.

Over de auteur

Sjef Roark is het pseudoniem van de schrijver van "Politiek Speelt Geen Rol in het ik-tijdperk". De achternaam Roark verwijst naar de architect Howard Roark in het boek van Ayn Rand The Fountainhead

Stichting MeerVrijheid
webmaster@meervrijheid.nl